Интернет забит возмущениями владельцев на отказы автомобиля:
- загорается «ЧЕК» двигателя
- машина плохо или не- заводится
- троит, не везет
- греется, перегревается
Есть возмущения: автомобиль сертифицирован под наши условия – обязан работать.
Все это так. Но:
Весь мир борется за экологию, за самые совершенные показатели в параметрах мощность – потребление топлива, вес автомобиля – вес двигателя, управляемость –безопасность. Все производители пытаются оснастить автомобили более совершенными системами коммуникаций между человеком и автомобилем. На сегодня Все приличные бренды (Ауди, Мерседес, БМВ ) включая Лэнд Ровер идут по пути совершенствования внутренних взаимосвязей систем автомобиля. Это абсолютно логично, так как только идеальная взаимозависимость между узлами, агрегатами и системами управления позволяет автомобилю использовать весь его потенциал в решении главной задачи: СОЗДАТЬ ИДЕАЛЬНЫЕ УСЛОВИЯ ВОДИТЕЛЮ В ПУТИ.
- Мощность за 400 лошадок
- Вес до 3,5 тонн
- Дорожный просвет под 300мм
- Динамика меньше 7сек
- Защита от сноса
- Защита от опрокидывания
- Экстренное торможение
- Адаптивное управление
- Самое главное БЕЗОПАСНО
Все вышесказанное можно выполнить при отсутствии сбоев систем управления и особенно топливной системы двигателя. Задумайтесь: сегодня расход 1см.куб топлива автомобиль рассчитывает со скоростью 30000 раз в минуту. Ведь мы тоже понимаем разницу между настоящим коньяком и «паленой водкой». В одном случае снимает напряжение, в другом - рвотный синдром. Так и в автомобиле.
Думаю призывать Лэнд Ровер стать нашим старым добрым МТЗ глупо, а вот требовать от наших правителей качественный бензин и солярку, которую продают за границу можно хотя бы попытаться.
А пока, хотя бы один раз в год, снимать дроссельную заслонку очищать от смолянистых отложений, снимать систему рециркуляции и мыть (по нашему опыту очень хорошо получается в ультразвуке), мыть очищать весь впускной тракт, следить за малейшими утечками антифриза и герметичностью впускного тракта.
Ниже, для тех, у кого остался интерес к теме я накидал выжимки из того, что есть в открытом доступе:
«Что наши нефтяники делают на экспорт и для нас с вами»
«Что такое ЕN 590 1993года, 1999, 2004 и 2008»
«Оказывается в общем объеме продаж дизельного топлива в России 82% - летнее»
«Почему у Лукойла заправок за границей больше чем в России»
Соответствующее рекомендованному содержание серы
Чрезмерное содержание в дизельном топливе сернистых соединений приводит к быстрой коррозии поверхностей форсунок, поршневых колец и подшипников. Что, в свою очередь, сокращает требуемые интервалы между выполнением профилактических и ремонтных работ. Использование топлива с содержанием серы более 0,5% в массовых долях влечет за собой необходимость применения масел с показателем TBN более 10, а это, в свою очередь, сокращает сроки службы заменяемых элементов системы смазки. Каталитические элементы и некоторые элементы выхлопной системы могут быть полностью выведены из строя даже при непродолжительном использовании топлива с высоким содержанием сернистых соединений. Особенно неблагоприятное влияние на коррозионную стойкость внутренних частей двигателя оказывают активные соединения серы.
Рекомендации по выбору топлива
Допускается использование следующих сортов отечественного дизельного топлива: Л-0.2-40 (летнее, высший и первый сорт), Л-0.2-62 (летнее, высший и первый сорт), 3-0.2 минус 35 (зимнее, высший и первый сорт), 3-0.2 минус 45 (зимнее, высший и первый сорт), А-0.2 (арктическое, высший и первый сорт) в соответствии с ГОСТ 1667-68.
Внимание! Не рекомендуется применять следующие сорта отечественного дизельного топлива: Л-0.5-40 (летнее), Л-0.5-62 (летнее), 3-0.5 минус 35 (зимнее), 3-0.5 минус 45 (зимнее), А-0.4 (арктическое) в соответствии с ГОСТ 305-82; ДТ (высший и первый сорт) в соответствии с ГОСТ 305-82.
Внимание! Категорически запрещено использование дизельного топлива марки ДМ в соответствии с ГОСТ 1667-68 для малооборотистых дизельных двигателей.
Нормативы качества дизельных топлив и тенденции их изменения
Топлива для дизельных двигателей автомобилей вырабатываются в России в основном по ГОСТ 305-82 в виде трех марок: "Л" - летнее, применяемое при температуре воздуха выше 0°С; "3" - зимнее, двух видов: для применения до -20°С и для применения до -30°C; "А" - арктическое, применяемое до -50°С. Топлива характеризуются следующими основными показателями: цетановое число - не менее 45, содержание серы - не менее 0,50 или 0,20% для разных видов, температура застывания от "не менее минус 55" для арктического до "не менее минус 10" для летнего, плотность от "не более 0,830 г/см3" для арктического до "не более 0,860 г/см3" для летнего топлив, содержание полиароматических соединений и смазывающая способность топлив - не нормируются. В значительно меньших количествах выпускаются дизельные топлива по различным ТУ. Зимние дизельные топлива с депрессорными присадками (ДЗП) по ТУ 38.101889 получают на базе летнего топлива добавлением незначительного количества присадок. Данное топливо рекомендуется к применению при температуре воздуха не ниже -15°С. Обладает недостатком: склонно при охлаждении топлива ниже определенной температуры или при длительном его хранении к осаждению парафинов на дно емкости, что затрудняет его дальнейшее использование. По остальным характеристикам подобно летнему топливу по ГОСТ 305-82. Экологически чистое дизельное топливо по ТУ 38.1011348-2003. По данным ТУ выпускают топлива летнее марки ДЛЭЧ, зимнее марки ДЗЭЧ и арктическое марки ДАЭЧ. В сравнении с ГОСТ 305 характеризуются установлением 5 видов с более низким содержанием серы: от "не более 0,10 массовых %" до "не более 0,001 массовых %". По содержанию серы экологически чистые топлива полностью соответствуют требованиям как действующего, так и будущего европейского стандарта по содержанию серы в дизельных топливах. Городское дизельное топливо (ТУ 38.401 58-170-96). Основное отличие от экологически чистого дизтоплива - улучшенное качество благодаря использованию присадок (летом антидымной, зимой - антидымной и депрессорной), которые снижают дымность и токсичность отработавших газов на 30-50%.
Европейские требования к качеству дизельных топлив более жесткие, чем российские. Так требования EN-590 1993 года отличаются от требований ГОСТ 305-82 более высокими требованиями к цетановому числу "не менее 49". Общемировая тенденция изменения требований к качеству дизельных топлив следующая: увеличение цетанового числа, уменьшение плотности и содержания серы, нормирование полиароматических соединений. С 2000 года в Европе действуют нормы Евро-3, устанавливающие требования по цетановому числу "не менее 51", по сере "не более 0,035 массовых %", плотности "не более 0,845 г/см3" при нормировании содержания полиароматических соединений "не более 11% объёма". Эти требования реализованы и в российских ТУ 38.40158296. В 2004-5 гг. в Европе вводятся требования Евро-4, дополнительно снижающие норматив по содержанию серы до "не более 0,005 массового %".
На ОАО "Сибнефть-ОНПЗ" выпускаются все виды зимних и летних топлив по ГОСТ 305, а также арктическое топливо по ТУ. Качество выпускаемых топлив близко по качеству к требованиям EN-590 1993 г. (экологические требования Евро-2)
Дизельное топливо для дизельгенераторов - ДГУ (http://www.energospace.ru)
Дизельное экспортное топливо (ТУ 38.401-58-110-94) – вырабатывают для поставок на экспорт, содержание серы 0,2 %. Исходя из требований к содержанию серы, дизельное экспортное топливо получают гидроочисткой прямогонных дизельных фракций. Для оценки его качества по требованию заказчиков определяют дизельный индекс (а не цетановое число, как принято ГОСТ 305-82). Кроме того, вместо определения содержания воды и коэффициента фильтруемости экспресс-методом устанавливают прозрачность топлива при температуре 10°С.
Если не принимать во внимание такие кардинальные и малореальные на данный момент меры, как сокращение производства топлива или переход на использование альтернативных, экологически чистых источников энергии, то единственной возможностью снизить пагубное влияние на экологию является ужесточение требований к качеству выпускаемых нефтяных топлив совместно с разработкой более экономичных двигателей.
Действующие до недавнего времени стандарты фактически не контролировали такие экологически важные параметры топлив, как содержание серы, бензола, ароматических соединений, различных добавок и присадок. Кроме того, они значительно отличались от действующих на территории стран Евросоюза регламентов на моторные топлива. Для унификации действующего российского законодательства в области производства и потребления моторных топлив с современными зарубежными стандартами 27 февраля 2008 года был принят технический регламент «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и топочному мазуту». Согласно данному технологическому регламенту, моторные топлива подразделяются на несколько экологических классов, соответствующих европейским стандартам EN 228 на автомобильные бензины (отечественный аналог ГОСТ Р 51866-2002) и EN590 на дизельное топливо (отечественный аналог ГОСТ Р 52368-2005).
|
Основные показатели качества дизельных топлив в соответствии с техническим регламентом |
||||
|
Показатель качества |
Норма для класса |
|||
|
II |
III |
IV |
V |
|
|
Цетановое число, не менее |
45 |
51 |
51 |
51 |
|
Содержание серы, не более ppm |
500 |
350 |
50 |
10 |
|
Содержание полициклических ароматических углеводородов, не более (в%) |
- |
11 |
11 |
11 |
|
Соответствие |
- |
EN 590:1999 |
EN 590:2004 |
EN 590:2008 |
|
Срок действия |
||||
|
Постановление Правительства Российской Федерации №1076 от 30 декабря 2008г. |
До 31 декабря 2010 |
До 31 декабря 2011 |
До 31 декабря 2014 |
Не ограничен |
|
Выпуск дизельного топлива второго класса разрешен до 31 декабря 2011 года параллельно с третьим классом. В настоящее время в России должны выпускаться дизельные топлива, соответствующие классам 2 и 3 |
||||
Наибольшую сложность при производстве экологически чистых дизельных топлив представляет уменьшение количества серы до требуемого уровня. Изначально содержание сероорганических соединений в более тяжелых дизельных фракциях выше, чем в бензиновых. Основным способом уменьшения содержания таких соединений, а также непредельных и ароматических из нефтяных дистиллятов является процесс гидроочистки. Большая часть из установок гидроочистки, действующих в настоящее время на НПЗ России, введена в эксплуатацию до 1990 года. Все отечественные установки гидроочистки дизельного топлива изначально спроектированы на производство дизельного топлива с содержанием серы 0,2 процента и более. Поэтому в настоящее время практически на всех НПЗ России осуществляется реконструкция существующих установок гидроочистки дизельного топлива и строительство новых.
Надо заметить, что уже сейчас несколько отечественных НПЗ производят дизельное топливо со сверхнизким содержанием серы. Основное количество экологически чистого дизельного топлива производится на двух заводах группы ЛУКОЙЛ – это Пермский и Кстовский НПЗ. Еще осенью 2003 года на установках гидроочистки ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» было получено первое российское дизтопливо, удовлетворяющее требованиям EN 590:2004 с содержанием серы менее 50ppm. А с 2006 года ООО «ЛУКОЙЛ-Нижегороднефтеоргсинтез» производит дизельное топливо с содержанием серы менее чем 10ppm (EN 590:2008, класс 5 техрегламента). Данный завод первым в России полностью перешел на выпуск дизельного топлива, соответствующего 4 и 5 классам технического регламента.
ООО «ЛУКОЙЛ-Пермнефтеоргсинтез» с января 2008 года производит только дизельные топлива, соответствующие 5 классу технического регламента. До недавнего времени все дизельное топливо, соответствующее 5 классу технического регламента, отправлялось на экспорт. На Волгоградском НПЗ группы ЛУКОЙЛ проводится реконструкция оборудования, после окончания которой все топливо, производимое на заводе, будет соответствовать 5 классу технического регламента. Общая стоимость реконструкции составляет около 3 млрд.долларов.
Ярославский НПЗ после модернизации установок гидроочистки 24/6 (конец 2006 года) и 24/7 (конец 2009 года) также имеет возможность производить дизельное топливо стандарта Евро-5. В настоящее время планируется строительство еще одной установки гидроочистки. Однако на отечественный рынок завод поставляет дизельное топливо, соответствующее 3 и 4 классам технического регламента.
Строящийся в Республике Татарстан комплекс нефтеперерабатывающих и нефтехимических заводов в Нижнекамске, согласно планам компании «Танеко» (заказчик строительства НПЗ, 40 процентов ее акций принадлежит «Татнефти»), сможет ежегодно производить около 2,4 млн.т дизтоплива, соответствующего 5 классу технического регламента. Однако запуск этого завода планируется не ранее 2012 года.
В настоящее время значительные капиталовложения направляются на модернизацию установок гидроочистки дизельного топлива на ведущих отечественных НПЗ: Омском, Киришском, Московском, Рязанском, НПЗ уфимской группы – «Ново-Уфимский НПЗ», «Уфимский нефтеперерабатывающий завод» и «Уфанефтехим». Все это позволит осуществлять выпуск дизельного топлива, соответствующего классам 4 и 5, на крупнейших НПЗ России.
Темпы модернизации российских НПЗ позволят более экологически чистым видам топлива уже через несколько лет составить основу топливного баланса страны. Но в настоящее время отечественный автомобильный парк наполняет техника, выпущенная 10-15 лет назад и потребляющая топливо стандарта Евро-2 и ниже. В связи с этим возникает диссонанс между качеством топлива и конструкцией двигателя. Бесполезно заливать в старую машину продукцию наивысшего качества – никакой пользы окружающей среде от этого все равно не будет. Сегодня складывается ситуация, когда российскому потребителю предлагается дизельное топливо Евро-4 и Евро-5, а он требует «солярку» с содержанием серы 0,2 процента. В этом и заключается парадокс законодательной базы России, которая фактически идет на поводу у производителей автотранспорта. Поэтому большая часть выпускаемого в стране высококачественного топлива по-прежнему отправляется не на отечественные АЗС, а на экспорт.
Натуральный объем продаж дизельного топлива в России в 2006-2010 гг вырос на 4,2 млн т, достигнув 31,6 млн т. На летнее дизельное топливо приходится основная часть продаж, в среднем его доля в общем объеме составляет 82%. На долю зимнего дизтоплива в среднем приходится около 15% продаж дизельного топлива. Продажи арктического дизтоплива составляют совсем небольшую часть от общего объема продаж – менее 1%. Подобное распределение долей обусловлено несколькими факторами. Во-первых, на подавляющей территории России даже в южных регионах использовать летнее дизельное топливо на протяжении всего года нельзя, поскольку температура помутнения летнего дизельного топлива -5°С. Однако, поскольку цена летнего дизельного топлива значительно ниже цены зимнего, спрос на летнее дизтопливо наибольший. Во-вторых, предприятиям выгоднее производить летнее топливо, чем зимнее. При производстве летнего топлива сырье можно использовать более эффективно.
